Bir otomobil fabrikasını durdurmak için bombaya, ambargoya, sınır kapatmaya gerek kalmıyor. Üretim bandını susturan şey bazen avuç içi kadar bir mıknatıs. Çin’in nadir toprak elementlerine getirdiği ihracat kısıtlamaları bunu geçen yıl gösterdi. Avrupa Merkez Bankasının analizine göre Mayıs 2025’te Çin’den mıknatıs sevkiyatı yıllık yüzde 75 geriledi. Avrupa’da bazı otomobil üreticileri üretime ara verdi.

Mesele mıknatısın fiyatı değildi. Elektrik motorunda, direksiyon sisteminde kullanılan parça gelmediğinde bitmiş otomobil kapıdan çıkamıyordu. Elektronik kontrol ünitesindeki yarı iletken veya fren sistemindeki sensör için de aynı durum geçerli. Üretim zincirinin en küçük halkası, en büyük fabrikanın çalışma takvimini belirliyor.

Dünya Ticaret Örgütü, 2026’da küresel mal ticaretinin yüzde 3,9 büyüyeceğini öngörüyor. Rakam iyi görünüyor. Fakat büyüyen ticaretin hangi ülkeleri güçlendirdiğine, hangi ülkeleri birkaç tedarikçiye bağladığına bakınca tablo değişiyor. Artık ekonomik üstünlük, üretilen malın miktarı kadar o malın kritik parçasını kimin kontrol ettiğine bağlı.

Eskiden gümrük vergileriyle yürütülen mücadele şimdi teknoloji lisanslarıyla sürüyor. Bir ihracat izni fabrikaların üretim planını değiştirebiliyor. Ülkeler ticarete devam ederken rakiplerinin tedarik hatlarını pazarlık kozu olarak elinde tutuyor.

ABD ile Çin arasındaki ticaret 2024’ten bu yana yüzde 20’den fazla daraldı. Washington Çin’e bağımlılığı azaltmaya çalışıyor. Siparişler Vietnam’a, Hindistan’a, başka ülkelere kayıyor. Ne var ki Vietnam’da monte edilen ürünün çipi veya mıknatısı Çin’den geliyorsa bağımlılık gümrük kayıtlarında kayboluyor, fabrikada yaşamaya devam ediyor.

Uluslararası Enerji Ajansının verileri bunu açıkça gösteriyor. Çin’in galyum, grafit, manganez ve bazı nadir toprak ürünlerinin rafinajındaki payı yüzde 90’ı aşıyor. Beş ülkeden alınan beş farklı parçanın hammaddesi aynı tesiste işlenebiliyor. Tedarikçi sayısı beş, üretimi kilitleyebilecek düğüm bir tane. Ticaretin görünmeyen tarafı bu.

Çin'in düşük fiyatlı sanayi ürünleri de ayrı bir baskı yaratıyor. Ucuz ithalat tüketiciye ve sanayiciye yarıyor. Ancak kapanan yerli atölyenin yerini doldurmak kolay değil. Makine alınır ama yetişmiş teknisyen, üretim deneyimi ve yıllarca kurulan yan sanayi ilişkileri kısa sürede geri gelmez.

Aynı sıkışma enerji sektöründe yaşanıyor. Doğal gaz santralindeki türbinin özel kanadı, yakıt nozulu veya kontrol kartı arızalandığında, uygun parça olmadan ünite devreye alınamıyor. Üreticiye bağımlı bakım sözleşmeleri ve sertifikasyon süreçleri onarımı uzatabiliyor. Uluslararası Enerji Ajansı yeni büyük güç trafolarında teslim sürelerinin dört yıla kadar çıkabildiğini bildiriyor. Elektriğin fiyatını konuşurken elektriği taşıyacak ekipmanın tedarikini unutuyoruz.

Limanlarda da yanıltıcı bir rahatlık var. 2025’te Ambarlı 3,43 milyon, Kocaeli 2,51 milyon, Tekirdağ 2,14 milyon konteyner elleçledi. Ambarlı’da ciddi bir aksama yaşanırsa yükün bir bölümü diğer merkezlere kaydırılabilir. Ama vinçlerin günlük kapasitesi, rıhtım doluluğu, demiryolu bağlantıları ve kamyon trafiği bu geçişin sınırını çizer. Haritada yan yana duran iki liman, aynı yükü aynı hızda taşıyamaz.

Konteyneri başka limana boşaltmak işin yarısı. Yükün fabrikaya zamanında ulaşması gerekir. Uzayan kamyon yolları, sıkışan demiryolu bağlantıları ve gümrük işlemleri üretimi aksatır. Yıllık elleçleme sayıları olağanüstü bir günde kaç ek konteynerin taşınabileceğini söylemez. Birkaç saat bile pahalıya patlar.

Türkiye için tehlike tam burada. 2026’nın ilk on ayında ihracat 236,8 milyar, ithalat 314,5 milyar dolara ulaştı. Dış ticaret açığı 77,7 milyar dolar. Ekim ithalatının yüzde 71,7’sini ara malları oluşturdu. Kur yükseldiğinde fabrikaların maliyeti artıyor. Kritik bileşen bulunamadığında maliyet hesabı da anlamsızlaşıyor, üretim bekliyor.

Finans cephesi aynı zincirin başka halkası. Kısa vadeli sermaye girişi döviz piyasasını sakinleştiriyor, rezervlere destek verebiliyor. Para çıktığında kur baskısı büyüyor, ithal girdinin faturası kabarıyor, dış borcu olan şirketlerin ödeme yükü ağırlaşıyor. 30 Ekim haftasında Merkez Bankasının brüt rezervleri 4,1 milyar dolar gerileyerek 158,1 milyar dolara indi. Rezerv miktarına bakıp rahatlamak kolay. O dövizin hangi kanaldan geldiğine bakmak daha önemli.

İhracatla kazanılmış dövizle birkaç hafta içinde çıkabilecek portföy parasının etkisi aynı değil. Biri üretimle beslenir, diğeri küresel faiz ve risk iştahına duyarlıdır. Sermaye girişinin yarattığı rahatlık, şirketleri dövizle borçlanmaya ve ithal girdiye daha fazla yaslanmaya teşvik ederse sonraki çıkış daha ağır hissedilir.

Ankara'nın önündeki iş belli. Otomotivde kritik çiplerin, enerji tesislerinde üreticiye bağlı parçaların, limanlarda gerçek yedek kapasitenin envanteri çıkarılmalı. İthalatın menşei kadar tedarikçilerin kendi tedarikçileri incelenmeli. Stokun kaç gün yeteceği, alternatif üreticinin kaç haftada devreye gireceği hesaplanmalı. Yerli üretim kararı da bu hesapla verilmeli, sloganla değil.

Dünyada ticaret büyürken güven azalıyor. Kriz günü kimin ayakta kalacağını, kasasındaki para kadar üretim hattında eksik kalan o küçük parça belirleyecek.